128) Hidrógeno por tierra, mar y ¿aire?
Hace algo más de un año cree este canal para compartir mi contenido con vosotros. En aquel entonces, hace 52 semanas ya, os formule una preguntas como ¿Quieres conocer por qué los electrolizadores de tecnología PEM necesitan materiales tan caros y los alcalinos no? ¿Quieres saber por qué la dinámica es más rápida para PEM que para alcalino?
Nada permanece estático en la vida, por mucho que a nuestros ojos todo siga igual.
Es por ello, que en el futuro iréis apreciando ciertas modificaciones en el canal. En el día de hoy, haremos un viaje por el sector de la movilidad con un denominador común, el hidrógeno.
1) El tren de hidrógeno del proyecto FCH2RAIL liderado por CAF, completa las pruebas en el tramo de Portugal
El prototipo de tren de hidrógeno desarrollado en el proyecto europeo FCH2RAIL — Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications — ha completado con éxito sus pruebas en Portugal. Entre el 3 y el 6 de abril de 2024, el tren de hidrógeno circuló por la línea Miño, entre las estaciones de Valença y Nueve, convirtiéndose en el primer tren de hidrógeno en Portugal. Como resultado, FCH2RAIL ha logrado la autorización para operar los trenes en el país.
Para llevar a cabo estas pruebas, Infraestructuras de Portugal emitió la Autorización Especial de Circulación en diciembre de 2023, estableciendo las condiciones para la operación del tren en la red ferroviaria portuguesa durante la fase de pruebas. Las pruebas realizadas en Portugal se enmarcan en la campaña ampliada de pruebas iniciada en mayo de 2023 en la red ferroviaria española. Ahora, tras las pruebas en Portugal, el tren ya ha recorrido más de 8.500 km en modo hidrógeno.
El tren de hidrógeno forma parte del consorcio FCH2Rail, un proyecto que arrancó a principios de 2021 y cuya duración está prevista hasta finales de 2024. El consorcio engloba las empresas españolas Renfe Operadora, Adif, CAF y Centro Nacional de Hidrógeno; la portuguesa IP (Infraestructuras de Portugal); las alemanas DLR y STT, y Toyota Motor Europe (TME), que presta el servicio de integración de las pilas de combustible.
2) Océanos de oportunidades: Suministro de metanol y amoníaco verdes en los puertos
El Foro Marítimo Mundial y el RMI (fundado como Rocky Mountain Institute), bajo Mission Innovation, han publicado un informe en el que se esbozan estrategias para que los puertos se conviertan en pioneros en el suministro de metanol y amoníaco verdes. El informe ofrece información sobre las fuentes de metanol y amoníaco verdes que podrían estar a disposición del sector marítimo y sobre cómo los puertos pueden garantizar el suministro para cumplir el objetivo de la Organización Marítima Internacional (OMI) de utilizar al menos un 5% de combustibles con cero emisiones para 2030.
A medida que el sector marítimo avance hacia la descarbonización, se producirán cambios significativos en el abastecimiento y la distribución de combustibles marinos, aunque hoy en día están en la famosa paradoja de “chicken and egg”, donde los puertos no pueden invertir en infraestructura de abastecimiento de combustible con cero emisiones en ausencia de niveles claros de demanda de nuevos combustibles y los armadores no pueden desplegar nuevos buques sin estar seguros de la capacidad de los puertos para suministrar los combustibles.
El estudio prevé diferentes dinámicas de suministro de amoniaco y metanol verdes a medida que aumente la producción en esta década. Los avances en la producción de metanol verde sugieren que el suministro de este combustible podría concentrarse en los principales centros de abastecimiento y en los puertos europeos. El informe identifica cuatro grupos distintos de puertos, llamados “arquetipos”, que podrían surgir durante la transición:
Operadores importadores.
Operadores productores.
Futuros exportadores.
Actores personalizados.
Se basan en el costo esperado de producir e-metanol y amoníaco cerca del puerto y su nivel actual de demanda de abastecimiento de combustible, que son los factores que se espera que tengan el mayor impacto en el costo de entrega del metanol y amoníaco verdes en los puertos.
Durante el análisis centra el objetivo en el puerto de Rotterdam, que para quien no lo conozca es el puerto más grande de Europa y el segundo centro de búnker más grande del mundo. En los últimos años ha suministrado entre 8,5 y 10 Mt de fueloil al año. Como tal, alinearse con el objetivo de la OMI de al menos un 5% de absorción de combustibles de cero emisiones para 2030 requeriría que Rotterdam reemplace entre ~570 kt de metanol verde y ~326kt de amoníaco verde por año (cumpliéndose con metanol y un tercio con amoníaco, según una extrapolación de los pedidos existentes de buques de metanol y amoníaco).
El informe concluye que el bajo coste del transporte de metanol y amoníaco verdes, que se producen a partir de hidrógeno verde, dará lugar a un amplio comercio que unirá las regiones de producción de bajo coste con los puertos clave. El apoyo político a los combustibles verdes para el transporte marítimo tiene el potencial de influir significativamente en la posición de un país o región en esta floreciente economía del hidrógeno.
3) El Puerto de Bilbao da luz verde a la planta de combustibles sintéticos de Petronor
El consejo de administración de la Autoridad Portuaria de Bilbao ha aprobado los tres proyectos que pondrán en marcha el denominado 'hub de descarbonización', entre ellos, una planta experimental de carburantes sintéticos de Petronor que producirá combustibles con un balance neto de cero emisiones de carbono.
La inversión superará los 200 M€ y se iniciarán los movimientos de tierras entre los próximos meses de abril y julio. Las primeras instalaciones estarán operativas a comienzos de 2026. Entrará en funcionamiento un electrolizador de 10 MW capaz de producir hidrógeno renovable para los combustibles sintéticos.
La futura planta llevará incorporada la palabra 'demo' para describir sus instalaciones que, por su innovación y tamaño, se ubican entre un proyecto piloto y una factoría de carácter industrial. En concreto, tendrá capacidad para producir 2.000 tn/año de combustible sintético, unos 50 barriles diarios, suficientes para suministrar este tipo de carburante a 200 coches. Los 'e-fuel' que se produzcan pretenden aportar una opción adicional para suministrar al transporte, que además pueda ser compatible con otras tecnologías.
A la planta de combustibles sintéticos, con 165 millones de euros de inversión, se le suma también el segundo de los proyectos aprobados ahora por el Puerto de Bilbao: una planta de pirólisis con otra inversión de 30 M€, que comenzará a edificarse en 2026. Se prevé que esté lista para 2028 y que permita crear biofuel marino y plásticos de economía circular a través de un proceso que haga posible descomponer sustancias sin llegar a la combustión. A estas dos iniciativas se le suma la construcción de dos tanques de almacenamiento, que suponen otros 25 millones de inversión.
4) Solaris (CAF) afianza su liderazgo en el mercado europeo de autobuses de hidrógeno con dos nuevos acuerdos en Alemania y Francia
El operador de transporte público de la ciudad alemana de Colonia, Regionalverkehr Köln GmbH (RVK), ha vuelto a elegir a Solaris como proveedor de autobuses propulsados por hidrógeno. En esta ocasión serán 20 vehículos, nueve de ellos del modelo Urbino de 12 metros, mientras que los once restantes serán autobuses articulados Urbino de 18 metros. Una vez cumplida la entrega de este pedido, previsto para el primer semestre de 2025, la flota de autobuses de hidrógeno en Colonia estará compuesta por 84 vehículos Solaris. Los autobuses dispondrán de una autonomía garantizada de 350 km, independientemente de las condiciones atmosféricas y topográficas.
Por otro lado, Solaris ha sido seleccionada en Francia para suministrar 22 autobuses de hidrógeno Solaris Urbino 12 al operador Île-de-France Mobilités. Se trata de una licitación lanzada por dicho operador con el apoyo de la CATP (Central de Compras de Transporte público) para la adquisición y mantenimiento de autobuses de hidrógeno. El objetivo de este proyecto piloto era evaluar el potencial de la tecnología del hidrógeno para el sistema de transporte público de la región, dentro de las iniciativas e inversiones que se están llevando a cabo desde 2018 para renovar la flota actual de autobuses. En este caso, está previsto que la entrega de las unidades se produzca entre finales de 2024 y 2025.
Estos nuevos contratos reafirman el liderazgo de Solaris en el mercado europeo de hidrógeno y de los vehículos cero emisiones. Una muestra de ello es que durante el ejercicio 2023, el 44,5% de todos los autobuses de hidrógeno matriculados en Europa fueron vehículos Solaris.
El aumento en el número de autobuses de hidrógeno vendidos el año pasado demuestra claramente el creciente interés en esta tecnología, y todo indica que dicha tendencia continuará. De hecho, la cartera de pedidos de Solaris a cierre del ejercicio pasado incluía pedidos por 535 vehículos propulsados por hidrógeno, con fechas de entrega en el periodo 2024 a 2026. No hay que olvidar algunas de las importantes ventajas de esta solución, tales como son su gran autonomía y el rápido reabastecimiento de combustible, lo que dota a las flotas de vehículos de hidrógeno de una gran flexibilidad en su gestión.
Muchas gracias Ager por este fantàstico resumen