89) Desventaja competitiva que tendrán los aeropuertos europeos por los combustibles sostenibles de aviación (SAF).
En anteriores capítulos hemos visto como será la Descarbonización de la aviación: Caso de estudio de Lufthansa y las Rutas de producción de SAF y los requerimientos de ReFuelEU Aviation, donde pudisteis observar entre otras cosas, los consumos y emisiones de una aerolínea potente, como se fabricaban los SAF, y en que consiste el mandato de obligatoriedad de SAF por parte de Europa. Donde los proveedores de combustible deben garantizar que el 2 % del combustible disponible en los aeropuertos de la UE sea SAF en 2025, aumentando al 6 % en 2030, al 20 % en 2035 y gradualmente al 70 % en 2050.
A partir de 2030, el 1,2 % de los combustibles también deben ser combustibles sintéticos, aumentando al 35 % en 2050. Los combustibles sintéticos se fabrican utilizando emisiones de CO₂ capturadas, que según los defensores equilibran el CO₂ liberado cuando el combustible se quema en un motor.
A raíz de eso, el año pasado se creó una nueva alianza, denominada Aviation Alliance Fit for 55, de aeropuertos centrales y operadores de red, a la que también se han unido las aerolíneas porque temen que la implementación de los planes en la forma presentada hasta ahora resulte en “desventajas competitivas significativas”.
La propuesta de ReFuelEU Aviation, arriba mencionada, se aplica a todas las rutas desde los aeropuertos europeos, incluidos los vuelos de larga distancia. Sin embargo, para las rutas a través de aeropuertos centrales fuera de la UE, solo se aplica al tráfico del primer tramo a este aeropuerto no europeo, es decir, de salida de la Unión Europea, pero no al siguiente tramo al destino final. El resultado es un incentivo para los itinerarios que se conectan a través de no-EUhubs.
En la siguiente imagen se puede observar la desventaja competitiva que prevé las compañías y operadoras aéreas. La casuística refleja un viaje de ida y vuelta de Barcelona (España) a Tokyo (Japón). Las rutas con contenido obligatorio de SAF en amarillo, y en gris, con queroseno convencional (JET A-1).
Conexión con Frankfurt (Alemania, UE) requerirá repostar SAF para salir hacia el país nipón.
En cambio, la conexión con Istanbul (Turquía, no-UE), no requerirá el uso de combustible sostenibles de aviación para la ida hacia el país del sol naciente. Incluso, para el trayecto de vuelta, el caso se vuelve más evidente, ya que, todo el trayecto puede llevarse a cabo sin SAF.
Las conexiones a través de hubs fuera de la UE serían más baratas en comparación, con el resultado de que las emisiones de carbono se trasladarían allí en lugar de evitarse.
Por lo tanto, se estima que los boletos desde el aeropuerto de Frankfurt serían un 25 % más caros para 2035, en cambio, el aumento de costos para Estambul sería solo un 4 %. En consecuencia, la demanda del aeropuerto de Frankfurt disminuiría en un 15 %, mientras que Estambul podría esperar un aumento en el número de pasajeros. Podríamos catalogarlo como una “desconexión aérea” inducida por la implementación de políticas que no están alineadas con la de los países limítrofes.
La introducción de un impuesto sobre el combustible para aumentar los ingresos en los vuelos dentro de la UE no es, de hecho, una solución de descarbonización y tendría un impacto negativo en el sector del transporte aéreo de Europa.
Si no se abordan adecuadamente, darían lugar a una fuga de carbono para una parte sustancial del tráfico de larga distancia fuera de la UE, el posible deterioro de la conectividad europea y una pérdida de miles de millones en ingresos para las aerolíneas y aeropuertos de la UE.
Aviation Alliance Fit for 55 propone:
- Una opción sería permitir que los Estados miembros de la UE establezcan un mecanismo para cerrar la brecha de precios entre el combustible fósil y SAF para el tráfico fuera de la UE. Este mecanismo se aplicaría a todos los pasajeros que salen de la UE, en función de su destino final fuera de la UE, independientemente del centro de transferencia y financiaría los costes del mandato SAF. Sería esencial, en ese caso, que un número significativo de mercados europeos de la aviación adoptaran un enfoque armonizado.
-Una segunda opción sería introducir un mecanismo de ajuste para todos los pasajeros que salen de la UE y hacen transbordo en un centro fuera de la UE, con el fin de contribuir al mandato SAF. Este mecanismo equilibraría el nivel de costos para los transportistas que no están sujetos a las regulaciones climáticas de la UE, ya que utilizan centros fuera de la UE. Así, se salvaguardaría la neutralidad competitiva y se evitaría la fuga de carbono. Los ingresos se pueden volver a invertir en SAF. Idealmente, dicho mecanismo de ajuste no solo podría evitar la fuga de carbono creada por el mandato SAF sino también por el ETS.
A veces las ideas que se promulgan son buenas, y ciertamente muy necesarias como es el caso, sin embargo, el mundo es un entramado muy complejo, donde si todos los actores no están en sintonías como es el caso, existen grietas, y las buenas ideas se pierden por ellas.
A título personal considero que los esfuerzos en esta dirección son coherentes, sin embargo, el verdadero problema reside en la necesidad de alcanzar nuevos hábitos de consumo, que definitivamente no pasan por tener la necesidad de volar para hacer una reunión presencial o una escapada de fin de semana. Por mucho que sea muy cómodo y apetecible.
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Totalmente de acuerdo Ager, cada uno puede poner de lo suyo, al igual que las empresas, para evitar los desplazamientos, implementar politicas de viajes, e incluso la logistica, no ir por la solucion mas barata, si no la de menor emisiones. En cuanto a las aerolineas, y los constructores de aviones, tendran que demostrar que viajar de modo bajo en carbono no sólo es un mandato, si no que tambien podrian tomar la descarbo izacionn como bandera, ofreciendo tambien viajes en tren, y otros servicios. Todo esto claro queda muy bien, pero la practica es que moviliza muchos recursos, trae turistas, y en España, sigue siendo filón. Muchas gracias por el post